Автомобильные дороги проведены по Великому шелковому пути и функционируют уже на протяжении многих лет. Их назначение то же, что в прошлом у караванных троп — соединение Востока и Юго-Востока азиатского материка через Центральную Азию с Европой. Автомобильные дороги играют особую роль в современной мировой транспортной системе. В Азии общая тенденция сходна с тем, что происходит в западном мире. Из общей протяженности мировой транспортной сети примерно 70% приходится на автомобильный транспорт. Автодорожная сеть мира, включая дороги с твердым покрытием и усовершенствованные дороги, уже к середине 1990-х гг. более, чем в 20 раз превосходила по протяженности железные дороги. Процесс автомобилизации в Азии отличается в последние годы особенно быстрыми темпами.
Наполняемость этих трасс грузовым и пассажирским транспортом характеризует пульс экономической жизни, а территориальные номерные знаки транспортных средств свидетельствуют о многообразии хозяйственных связей и о том, как далеко они простираются.
Автомобильные дороги можно сравнить с кровеносными сосудами экономической системы, а можно — с сосудами сообщающимися, и каждое сравнение будет правомочно. Как в Европе, так и в Азии 80% пассажирооборота и свыше 10% грузооборота обеспечивается автомобильным транспортом. С его помощью товаропроизводитель находит покупателя сначала в своей стране, потом и за ее пределами. Еще три десятилетия назад автомобильные перевозки преобладали внутри отдельных государств. В последнее время, с созданием автопоездов, грузовиков высокой грузоподъемности, новых типов рефрижераторов и цистерн, а также с усовершенствованием автодорожной инфраструктуры, соединением дорог отдельных государств в дорожные комплексы, строительством новых эстакад, автоперевозки превратились во внутрирегиональные и межрегиональные. Особенно интенсивно развиваются связи между Западной и Восточной Европой, а также между Западной Европой и Азией с возможным выходом в Юго-Восточную Азию к Сингапуру. Большинство специалистов считают наиболее перспективным для развития сети автомобильных дорог регион Евразии, где уже создан существенный задел, требующий лишь интенсивного развития вширь и создающий благоприятные условия для модернизации в соответствии с последними достижениями дорожного строительства.
У автомобильного транспорта есть свои неоспоримые преимущества перед железнодорожным и морским: маневренность, гибкость графика передвижения, сравнительно высокая скорость перемещения товаров без промежуточных разгрузочных операций, доставка «от ворот до ворот», а также, в случае пассажирского транспорта, отсутствие лишних пересадок пассажиров. В соединении с современными информационными системами, связавшими мировые логистические системы, автомобильный транспорт наилучшим образом обеспечивает надежность доставки, продвижение в малодоступные места, где непригоден авиа- или железнодорожный транспорт. В перевозках на короткие расстояния ему вообще нет конкурентов. Сплошь и рядом ему отдается предпочтение при перевозках на средние расстояния. На сегодняшний день автомобильный транспорт — важный двигатель внутренней и международной торговли.
Государства Центральной Азии, занимающие срединное место на Великом шелковом пути, стали независимыми практически одновременно. Они получили в наследство от Советского Союза во многом однотипную транспортную сеть. Внутри любого отдельного государства из числа упомянутых участников региональной экономической жизни автомагистрали образуют единые транспортные сети. Общее советское прошлое, единые экономические подходы, нормативы и стандарты дорожного проектирования и строительства создавали благоприятные условия сотрудничества центральноазиатских государств, бывших советских республик.
Их связь с внешним миром в первые годы независимости осуществлялась почти исключительно по железным дорогам через территорию России. Это не способствовало укреплению их суверенитета, а часто было и крайне неэффективным экономически. Так, ташкентские кабельные изделия или казахские цветные металлы попадали на рынки Пакистана и Индии кружным путем, через торговый порт Новороссийск. Доставка этих грузов автомобильным транспортом по дорогам, идущим через Афганистан и Иран, сокращают этот маршрут пятикратно.
Автомобильные дороги строились и продолжают строиться с учетом потребностей экономики стран. Они взаимосвязаны с системами железнодорожного и водного транспорта, но гораздо более мобильны и позволяют покрывать потребности многочисленных труднодоступных районов в горных или удаленных местностях. В связи с этим, широкое экономическое сотрудничество с сопредельными странами становится для государств Центральной Азии задачей достаточно насущной, а порой и первоочередной. Для большинства этих стран транспортные проблемы оказались во многом идентичными. Помимо надежного транспортного выхода на север им необходимо было получить такие же надежные выходы на восток (в Китай и страны Индокитая), на юг (в страны Среднего Востока, Пакистан и Индию), на запад (в страны Ближнего Востока, в Турцию и далее в Европу).
Ни одна встреча лидеров центральноазиатских стран с главами других государств, расположенных на Великом шелковом пути, не обходилась без обсуждения вопросов взаимовыгодного использования имеющихся транспортных коммуникаций и совместного строительства новых. Конечная цель такого сотрудничества — создание срединного транспортного коридора Европа — Азия, использование которого доступно и выгодного всем. Проведение в этом коридоре единой транспортной и таможенной политики должно предельно облегчить функции грузоотправителя и сократить транспортные издержки.
За минувшее десятилетие эта задача в основном выполнена, но работы, начатые в этом направлении, интенсивно продолжаются. Новые автомобильные дороги на восток, юг и запад должны соответствовать международным стандартам и иметь пропускную способность, опережающую грузопоток, то есть, их следует постоянно модернизировать с тем, чтобы они смогли спокойно вобрать в себя и завтрашний грузопоток, более напряженный и мощный.
Если у срединного железнодорожного маршрута Ляньюньган (китайский берег Желтого моря) — Стамбул есть реальный конкурент — Транссибирская магистраль, многопутная, электрифицированная и хорошо обустроенная, то у автомобильных маршрутов Ляньюньган — Стамбул и Ляньюньган — Роттердам северного альтернативного маршрута просто нет. Автомобильная дорога, параллельная Транссибу, еще не построена (от Читы до Хабаровска дорога с щебеночным покрытием будет проложена только через несколько лет). Да и выход через Урумчи — Алматы — Ташкент — Ашгабад, далее — к портам Черного моря или Персидского залива ближе и удобнее северного варианта. Для грузоотправителей из западного и срединного Китая этот путь также короче на 2—3 тыс. км.
Протяженность морского маршрута Шанхай — Гамбург составляет 20,4 тыс. км, а автодорожный путь в два раза короче. Седельный тягач доставит по этому маршруту стандартный 20-тонный контейнер в три раза быстрее, чем судно — не за 35, но за 12 дней. Скорость оборота капитала при этом может компенсировать удорожание доставки в сравнении с морской. Такие расчеты сегодня нередко склоняют чашу весов в пользу автомобиля.
Естественно, Республика Узбекистан заинтересована как в транзите через свою территорию мощного грузопотока Восток — Запад, так и в участии в перевозке грузов, в оказании транспортных услуг.
Следует выяснить, чем здесь располагает страна и что можно предложить соседям. Если на железной дороге все ясно: возит тот, по чьей территории проходит дорога, то на автомобильных трассах ситуация гораздо разнообразнее. Грузовик или автопоезд, независимо от того, узбекистанский ли он, турецкий или китайский, часто пересекает три, пять, восемь границ прежде, чем въезжает в нужные ворота. Но машину через какое-то количество километров полагается заправить, водителя надо покормить, за пользование дорогой следует заплатить — дорожная инфраструктура работает и приносит прибыль.
Узбекистан обладает разветвленной сетью автомобильных дорог общей протяженностью 147 тыс. км. Асфальтированная дорога сегодня пришла в каждый кишлак, в каждый отдаленный населенный пункт. Это большое достижение, и благоустроенные автомобильные дороги — существенная часть национального богатства страны.
Это означает, что как внутренние, так и транзитные перевозки грузов и пассажиров могут осуществляться по всем направлениям, и грузоотправитель волен избрать маршрут, наиболее для него удобный. Географически сложилось даже так, что многие области и районы Кыргызстана и Таджикистана вынуждены сообщаться между собой через территорию Узбекистана: это или более короткий путь, или единственно возможный.
Сеть дорог общего пользования в Узбекистане составляет 43, 5 тыс. км, из которых 2 тыс. км дорог имеют четырехполосное движение, остальные — двухполосное. Протяженность дорог международного значения достигает 3 тыс. км. Главные из них — Большой узбекский тракт Ташкент — Термез, дороги Ташкент — Бухара — Нукус (с ответвлением от Бухары до Гузара), Ташкент — Ангрен — Коканд (через перевал Камчик с туннелем под этим перевалом) и ферганское кольцо, соединяющее все крупные города Ферганской долины.
Территорию Узбекистана пересекают следующие транзитные автодорожные маршруты:
- Ляньюньган — Кашгар — Иркештам — Ош — Андижан — Ташкент;
- Ляньюньган — Урумчи — Алматы — Ташкент;
- Бендер-Аббас — Мешхед — Ашгабад — Чарджев — Бухара— Самарканд — Ташкент;
- Карачи — Кветта — Чаман — Кандагар — Герат — Майма-не — Шиберган — Термез;
- Бендер-Аббас — Мешхед — Серахс — Ашгабад — Дашховуз — Нукус — Бейнеу — Астрахань;
- Бендер-Аббас — Мешхед — Серахс — Ашгабад — Бухара — Учкудук — Кызыл-Орда — Астана — Омск;
- Констанца (Варна, Ильичевск) — Батуми — Баку — Туркменбаши — Ашгабад — Чарджев — Бухара — Самарканд — Ташкент.
Семь автотранспортных выходов из Узбекистана через сопредельные страны к морским портам и далее свидетельствуют как о разветвленности сети ее дорог, так и об открытости страны миру, чего она долгое время настойчиво добивалась.
В рамках возрождения Великого шелкового пути начато строительство скоростной международной автомагистрали Андижан — Ташкент — Нукус — Кунград, которая пересечет пустыню Кызылкум. Через Ош эта дорога будет продолжена в Кашгар (на кыргызско-китайской границе уже открыт таможенный переход Иркештам). Она заменит собой давно функционирующую дорогу, далеко не везде отвечающую мировым стандартам. От Кунграда дорога будет продолжена в Бейнеу (Казахстан) и к каспийскому порту Актау. Ее отдельные участки уже сданы в эксплуатацию.
Эта дорога включит в себя свыше трехсот объектов инфраструктуры (станции автозаправочные и технического обслуживания, кемпинги, мотели) и позволит Узбекистану стать достойным участником евроазиатского транспортного рынка. В создание этой магистрали вносят свой вклад такие международные финансовые институты, как Азиатский банк развития, Европейский банк реконструкции и развития, Агентство по развитию торговли (США), Фонд зарубежного экономического сотрудничества (Япония).
На эту магистраль должна выйти дорога Кызыл-Орда—Учкудук, в реконструкцию которой американцы намерены вложить 200 млн. долл.
Обновляются дороги к зонам отдыха и заповедникам — к Чарвакскому водохранилищу, урочищу Чимган, которое так популярно среди горнолыжников.
Пришло время реконструировать дороги, которые стыкуются с туркменскими: Бухара — Алат — Фараб — Туркменабад, Карши — Керки и другие. По межправительственным соглашениям Узбекистан принимает участие в реконструкции и модернизации автомобильных дорог Андижан — Ош — Иркештам — Кашгар (выход в Китай и на Каракорумс-кое шоссе); Бухара — Серахс — Мешхед — Тегеран; Термез — Герат — Кандагар — Карачи. Эти выходы в Иран и Пакистан создадут ситуацию, когда Узбекистан будет ближе к Индийскому океану, чем к Черному морю не только географически, но и фактически.
Узбекистан — страна, в которой не только ездят на автомобилях, но и сами строят их. Таких стран в мире всего 28. Автомобилестроительная отрасль появилась в республике в первые годы независимости. Автомобильный завод построен в г. Асака близ Андижана (Ферганская долина), где прежде были только небольшие ремонтные предприятия. В свое время эти небольшие предприятия были лучшими в Союзе, а значит, в Асаке всегда умели хорошо работать. Завод под эгидой южнокорейской фирмы «ДЭУ» выпускает три модификации легковых автомобилей: «Тико», «Дамас», «Нексия». Подготовлена новая модель «Матис». Про малютку «Тико» говорят, что она внутри больше, чем снаружи, и это справедливо: в ее салоне вполне просторно.
Республика Узбекистан уделяет специальное внимание оптимизации и созданию рациональной структуры автопарка внутри страны. В Самарканде действует совместное узбекско-турецкое автосборочное предприятие по выпуску автобусов средней вместимости. Его продукция существенно пополнила автобусный парк страны. В Хорезме строится завод по сборке большегрузных грузовиков фирмы «Мерседес», предназначенных для автопоездов.
На бывших заводах сельскохозяйственного машиностроения создаются совместные предприятия по сборке и ремонту дорожно-строительной техники — землеройной, катков, бетоно- и асфальтоукладчиков. На совместных предприятиях также начато (или планируется) производство автомобильных стекол, шин, многих деталей и узлов автомобилей, которые собираются в Асаке. Только на ташкентском авиационном заводе выпускается более четырехсот типов деталей для завода в Асаке.
Концерн «Узавтойул», на который возложены обязанности по строительству и эксплуатации автомобильных дорог в республике, уже отметил свое десятилетие. При нем действуют Центр новых немецких технологий, который готовит специалистов по дорожному строительству, и Центр исследований Великого шелкового пути. Концерн «Узав-тойул» — член Международной дорожной федерации и Всемирной дорожной ассоциации. Возможности концерна таковы, что позволяют ему эффективно решать вопросы проектирования, строительства, модернизации автомобильных дорог, их эксплуатации, а также производства или приобретения той современной техники, которая для этого необходима.
Очень важны для Республики Узбекистан транзитные автодорожные пути, которые проходят через сопредельный Казахстан. Общая протяженность казахских автомобильных дорог — почти 190 тыс. км. Они находятся в худшем состоянии, чем железные дороги, и нуждаются в модернизации. Конечно, Казахстану труднее содержать свои дороги в порядке, чем Узбекистану: его территория в шесть раз больше (2,7 млн. кв. км), а население в полтора раза меньше (16 млн. человек). Но быстро растущие доходы от добычи нефти и развития промышленности дают
Казахстану возможности, которых у него не было прежде. Эта страна все больше внимания уделяет развитию своих транспортных коммуникаций и автомобильных дорог, в частности, опираясь на отечественный, а не на заемный капитал.
Кыргызские автомобильные дороги обладают протяженностью в 34 тыс. км и на них приходится примерно 90% грузооборота. Важное значение для республики имеет дорога Бишкек — Ош, проложенная через Тянь-Шаньские хребты вдоль Нарына и его правого притока Сусамыра. Она пересекает места удивительной красоты, затем спускается с высот в долину реки Чу. Соединяя промышленный север республики с сельскохозяйственным югом, эта дорога позволяет стране быть единым хозяйственным организмом. Не менее красивая дорога опоясывает озеро Иссык-Куль, всегда привлекавшее туристов и отдыхающих. Зеркальная гладь озера — с одной стороны и величественная цепь заснеженных пиков гор — с другой — эта картина, конечно, впечатляет.
Кыргызские дороги нуждаются в модернизации еще в большей степени, чем казахские, но острая нехватка средств задерживает приведение их в порядок. Поэтому Кыргызстан приветствовал участие в строительстве дороги Ош — Иркештам — Кашгар международного консорциума, в который вошли, в частности, Китай и Узбекистан.
Таджикские автомобильные дороги (их общая протяженность 30 тыс. км.) в советское время не имели выхода в Китай и Афганистан, то есть кончались тупиками. Не только высокие Памирские хребты и река Пяндж были тому препятствием. На то не было острой экономической потребности и политической воли лидеров государств. Таджикские дороги нуждаются в модернизации еще в большей мере, чем дороги в других странах. Обильные осадки и селевые потоки весны 2003 г. дополнительно ухудшили их состояние. Помощь мирового сообщества, прежде всего заинтересованных соседних стран, в восстановлении и модернизации таджикских автомобильных дорог была бы сейчас очень своевременной.
В настоящее время осуществлен выход из Таджикистана со стороны горного Бадахшана на Каракорумское шоссе, для чего понадобилось проложить стыковочную дорогу протяженностью всего 12 км. Ведется реконструкция дороги и мостов от Курган-тюбе к Кулябу и далее к Нижнему Пянджу и Термезу с выходом в Пакистан через Афганистан. В этих работах помощь международного сообщества играет решающую роль.
На состоянии кыргызских и таджикских автодорог большое влияние оказывает горный характер их территорий, который, конечно же, сказывается и на стоимости строительства новых дорог, и на стоимости содержания старых. Лавинная опасность, глубокие снега зимой делают многие из них труднопроезжими или вовсе непроезжими в зимнее время. Особенно это касается Памирских высокогорных дорог (Ош — Хорог, Хорог — Душанбе).
В Туркменистане общая протяженность автомобильных дорог составляет 13 тыс. км, что крайне недостаточно для страны, территория которой составляет 488 тыс. кв. км. Важнейшая магистраль, идущая от Туркменабада (Чарджу) параллельно железной дороге в порт Турк-менбаши, нуждается в коренной реконструкции с усилением мостовых переходов, с обустройством дорожных выходов на Афганистан и Иран.
Общая протяженность южно-кавказских автомобильных дорог, включающих дороги Азербайджана, Армении и Грузии, — 75 тыс. км. Из них в лучшем состоянии находятся азербайджанские дороги. Дорожная сеть этой страны имеет разветвленные выходы как на север, так и на юг, в сопредельные Иран и Турцию. На московском телевидении нередки репортажи о положении на Военно-Грузинской дороге, показывающие, как трудно эксплуатировать горные автотрассы зимой, как опасны для них лавины, оползни, камнепады, как сложно и дорого расчищать снежные заносы, достигающие трехметровой высоты. Все это верно и для таджикских, кыргызских горных дорог, для узбекских дорог Ангрен — Пап и Бурчмулла — Чимган.
Следует охарактеризовать автомобильные дороги Китая как составной части Великого шелкового пути. Протяженность китайской дорожной сети достигла 1,25 млн. км и к 2010 г. увеличится еще на 100 тыс. км. На эти цели, а также на модернизацию существующей дорожной сети будет израсходовано только из бюджета страны 52 млрд. долл. Грядет массовая автомобилизация этой великой страны, обостряющая борьбу за китайский автомобильный рынок между ведущими автомобилестроительными корпорациями мира, прежде всего, американскими и японскими. Кто построит автомобильные заводы в Китае, тот надолго останется на автомобильном рынке этой страны.
Автомобильный транспорт для всех стран Великого шелкового пути особенно актуален в связи с тем, что большинство из них не имеет высокоразвитой экономики, считают себя развивающимися и делают ставку на развитие среднего и особенно мелкого бизнеса. Для этого сектора экономики автомобильные перевозки, стоимость которых высоко вариативна, представляют особый интерес. Известно, что в Западной Европе, где автомобильный транспорт успешно выполняет ведущую роль в развитии межгосударственных обменов, подавляющая часть внешнеторгового обмена составляет готовая продукция, перевозимая в запечатанных контейнерах на грузовиках и доставляемая конкретному потребителю небольшими партиями.
В целом, автомобильный транспорт относится к наиболее динамично развивающимся видам перевозок в странах Великого шелкового пути. Как и в России, он выполняет грузовые и пассажирские перевозки на короткие и средние расстояния. Однако в последние годы эта тенденция начала стремительно трансформироваться. Большинство стран начинает понимать, что европейский опыт межгосударственных перевозок внутри региона и дальних межрегиональных рейсов вполне применим и гораздо более перспективен.
Среди общепризнанных недостатков автомобильного транспорта следует указать сравнительно высокую энергоемкость грузовых перевозок при малой по отношению к другим видам транспорта грузоподъемности, что делает их, хоть и меньшими по себестоимости, чем авиаперевозки, но все же уступающими по этому показателю морскому и железнодорожному транспорту. С учетом высоких амортизационных издержек, связанных с невысоким качеством автомобильных дорог, построенных в советское время несколько десятилетий назад и не имевших полноценного ремонта, автомобильный транспорт нуждается в значительных инвестициях для создания дорог высокого технического класса, в том числе автобанов с разноуровневыми развязками в пределах крупных городов.
Для государств Центральной Азии в рамках транспортной системы Великого шелкового пути автомобильные перевозки остаются как нигде перспективным способом торговых обменов. Речь идет и об особенностях ландшафта, где качество почв (в том числе песчаных), горный рельеф отдельных участков, отсутствие речных и морских путей порой препятствуют строительству железных дорог, которые, к тому же требуют более значительных инвестиций, чем автомобильных. Перевозимые товары, особенно продукция сельского хозяйства (продовольствие, фрукты и др.) нередко относятся к категории скоропортящихся и требуют бережного обращения.
Великий шелковый путь является транспортным коридором не только для грузов, но и для перевозки пассажиров, в том числе постоянно растущего потока туристов. Автомобильные дороги высокого качества, обеспеченные высококлассной инфраструктурой, наиболее интересны для туристов, имеющих возможность посетить наибольшее количество объектов. Верна и обратная закономерность — чем лучшие условия для путешествий будут созданы, тем большее количество туристов, в том числе из Европы и России, будет привлечено в Центральную Азию и пополнит бюджеты этих стран. В свою очередь, транспортные сети, дороги с твердым покрытием будут доведены до каждого населенного пункта вдоль Великого шелкового пути, что позитивно как с экономической, так и с социальной точки зрения.
Европейские государства, отдавая себе отчет в высокой доходности строительства автомобильных дорог и осуществления автоперевозок по линии Запад — Восток по Великому шелковому пути, на протяжении последних полутора десятилетий приняли ряд долгосрочных программ по развитию сотрудничества в этом направлении.
Источник: http://www.rustammirzaev.com/
| < Предыдущая | Следующая > |
|---|